Transport & tourisme durable au Québec: autocars à hydrogène, TGV et avions au SAF, par Jean-Michel Perron

Partie II : transport en commun interurbain

Autocar de luxe de la compagnie Napaway

Dans une série de 4 articles sur le climat en lien avec le transport dans le secteur touristique québécois, jetons un œil sur le nécessaire transport régional collectif à créer !

Partie I : l’automobile peut-elle être durable ?

Partie II : transport en commun interurbain

Partie III : mobilité durable à destination

Partie IV : transport &  marketing durable

Comme on l’a vu dans la partie I, l’auto solo, même électrique, ne peut être le mode de transport privilégié pour le tourisme de demain pour les motifs suivants : les ressources minières sont limitées et polluantes, la croissance du nombre de véhicules, avec ses impacts négatifs sur le territoire, par la nécessité de nouvelles infrastructures et l’accès plus onéreux des véhicules électriques qui provoquent une fracture sociale... (l’auto solo pour les plus riches!). Maximiser la flotte de véhicules privés actuelle largement sous-utilisée (l’autopartage a le potentiel d’être le AirBnB du transport) va ainsi de soi.

L’empreinte carbone en tourisme diminue généralement en voyageant en commun, en autocar, en train, et parfois même en avion. Or, au Québec, voyager en train limite grandement les destinations, l’autocar ne couvre pas l’ensemble des régions avec un service trop minimal, sinon absent, et l’avion est hors de prix pour le commun des mortels, sans compter le temps perdu aux aéroports et les coûts prohibitifs de stationnement. Le Québec, en 2023, pour les voyageurs qui n’ont pas ou ne veulent pas leur véhicule privé, n’est vraiment pas accessible sous ces 3 variables: coût, fréquence et capacité. Sans compter que les citoyens québécois pourraient se faire convaincre d’abandonner la coûteuse seconde voiture avec un transport en commun digne de ce nom… Quoi faire, alors?

Pour calculer l’impact environnemental de ses voyages, il  y a trois facteurs :

• Le type de véhicule utilisé
• La distance parcourue
• Le nombre de passagers voyageant avec vous

Dans la majorité des cas, les véhicules de transport en commun génèrent par passager moins de GES, surtout pour les couples et les personnes seules. J’aime bien cette grille des modes de transport selon ces 3 facteurs :

Source: Getting There Greener, The Guide to Your Lower-Carbon Vacation, Union of Concerned Scientists, 2008.

1. RÉSEAU D’AUTOCARS INTERURBAINS : l’avenir du Québec des régions !

« Un seul autobus peut remplacer plus de 40 automobiles, économiser 70 000 litres de carburant et empêcher le rejet de 168 tonnes de polluants par an. » – Équiterre

« Un passager d’un autobus émet 3 fois moins de gaz à effet de serre (GES) qu’un automobiliste seul. » – Action Climat

Que ce soit pour  les voyages nolisés ou les « lignes » interurbaines régulières, les tours de ville ou les minibus, le transport en autocar répond parfaitement pour l’accessibilité, la durabilité et le développement touristique à une majorité de nos destinations, sauf pour le Nunavik et la Basse-Côte-Nord. Et c’est le mode de transport collectif parmi les moins dommageables pour notre climat.

Source: Updated Comparison of Energy Use & Emissions from Different Transportation Modes, June 2019, American Bus Association.

Un réseau fiable, abordable et avec une fréquence minimale, couvrant l’ensemble des municipalités du Québec, peut devenir la colonne vertébrale de notre mobilité durable en tourisme. Et il n’y a pas que des autocars « standards » sur les lignes régulières. L’offre peut être variée dans la qualité des services offerts, allant des autocars actuels aux autocars luxueux avec services à bord ou de nuit avec couchette, que j’ai moi-même opérés entre le Québec et la Floride dans mon ancienne vie d’autocariste et que j’ai expérimentés le mois dernier au Vietnam. Un autocar de nuit Montréal/Gaspé ou un Montréal/Sept-Îles pourrait très bien s’opérer…

Comme l’Allemagne vient de le faire pour le train en offrant un abonnement illimité pour les petites lignes à 49 euros par mois, ou encore la région touristique d’Occitanie, qui offre, toutes les premières fins de semaine du mois, les billets des trains régionaux à 1 €; imaginez un incitatif québécois du même ordre pour l’autocar de banlieue et interurbain la journée où nous aurions un réseau vert digne de ce nom (fréquence et capacité) !

Siège-lit dans un autocar Napaway aux États-Unis.

Autocars électriques ou à hydrogène ?

Québec Solidaire, et récemment notre gouvernement, faisaient référence à des autocars électriques comme solution de notre mobilité en région. Permettez-moi de douter pour des distances supérieures à 300km – surtout en hiver – de la pertinence de véhicules électriques lourds. L’avenir est à l’hydrogène vert, que le Québec peut très bien produire. Certes, les coûts de production sont élevés et les volumes d’approvisionnement restreints en raison des procédés peu efficaces, mais ça évolue rapidement et le Québec, avec son hydroélectricité pour le produire, peut très bien se positionner dans le transport long-courrier (autocars, camions et avions)... D’ailleurs, le fabricant de moteurs Cummins va entrer en production de moteurs à hydrogène en 2027, alors que la  conversion des véhicules actuels pour utiliser l’hydrogène nécessite « peu de modifications », selon le fabricant. Et comme énergie de transition d’ici 2027 : considérer le biodiesel (produit à partir d’huiles alimentaires usagées et de graisses animales) qu’on mélange tout simplement au diesel actuel et qui peut se faire dans toutes les régions du Québec, mais en quantité limitée…

2. TRAIN TGV TORONTO-QUÉBEC : du long terme nécessaire !

Heureusement, la classe politique du Québec s’affirme, depuis quelques mois, pour exiger d’Ottawa un TGV tout électrique entre Québec et Toronto, et non pas un TGF  pour les raisons que j’évoquais dans TourismExpress à l’été 2021 : une réduction de seulement de 25 à 30 minutes sur le trajet Québec-Montréal qui se fait actuellement en 3h24 minutes et uniquement de 40 à 60 minutes sur le 5h30 actuel entre Montréal et Toronto. Qui voudra prendre cette limace? En TGV, le trajet Montréal/Québec se ferait en 1h26 minutes et un Montréal/Toronto en 2h47 !  Et ainsi, qui voudrait prendre alors l’avion, avec ses contraintes aéroportuaires, ou encore son automobile privée devenue trop lente, même électrique ?

Montréal et Québec sont de loin les deux pôles touristiques de notre principal marché touristique étranger : les Américains. Avec un TGV, des dizaines de milliers de touristes québécois, ontariens et américains qui voyagent actuellement sur l’autoroute 20 vont laisser leur auto chez eux ou à leur hôtel de Montréal, en route vers Québec…

La mise à niveau des voies de trains Via Rail vers l’Abitibi et le Saguenay, dans une perspective de « slow tourisme », devrait être considérée.

Intégrer le futur retour du train en Gaspésie avec une connexion par « autocar vert » de Québec à Matapédia, pour ensuite prendre ce futur train vers Gaspé.

Faire connaître l’actuel train innu Tshiuetin – signifie “Vent du Nord”  en langue Innue – de Sept-Îles à Shefferville et développer un hub nordique aérien et par motoneige de Matimekosh/Lac John.

3. AVION: UNE NÉCESSITÉ À RENDRE DURABLE !

Vaste sujet. L’aérien est le secteur émettant le plus de GES en tourisme (de 2,5% à 3,5% des GES mondiaux, si on inclut ou pas les trainées de condensation en haute altitude, cette eau étant un GES). Le nombre d’avions, selon Airbus,  va doubler d’ici vingt ans, alors qu’aucune énergie durable ne sera disponible en volume avant 2035 au plus tôt – hydrogène – pour répondre à la demande, sauf en petite partie les SAF (Sustainable Aviation Fuel).  Ryanair a annoncé, le mardi 9 mai dernier, une commande de 300 moyen-courriers 737 MAX 10. La plus grosse commande de l’histoire de Boeing. Son propriétaire, M. O’Leray, s’était démarqué il y a quelque temps en affirmant que la responsabilité de l’homme, dans le réchauffement climatique, « ce ne sont que des conneries ».  

Et l’aérien, pour le tourisme québécois, c’est de loin la grande majorité des GES que nous générons, principalement par les vols internationaux de nos visiteurs. Nous ne pouvons moralement faire fi de cette réalité. Comme le font les pétrolières de l’Ouest canadien qui se disent carboneutres dans leur production, mais se dissocient des GES provoqués par leur pétrole brulé dans les pays où elles exportent… Nous devons, comme la France ou la Norvège, assumer ces GES de nos visiteurs internationaux. Les solutions, à part la compensation carbone – qui n’est pas en soi une solution ? Il faut voyager moins en avion, voyager en classe régulière et par des vols directs. Il faut réaliser sa mise en marché de destination vers des marchés de proximité…

Pour les vols aériens à l’intérieur du Québec, dans le moyen terme, lorsque nous aurons un réseau d’autocars verts bien en place (2030?), il faut interdire ces vols comme la France l’a faite pour tout trajet qui se fait en train en 2h30 et moins. On sait que c’est le décollage qui consomme souvent le 1/3 du kérosène des réservoirs de l’appareil… alors plus un vol est court, plus l’empreinte carbone est élevée par km parcouru.

Il faut cesser les improvisations (subvention du 500$ par siège, pour laquelle j’avais prédit l’échec ICI) ou les subventions récurrentes aux transporteurs régionaux actuels. Ce qu’il faut, c’est une véritable stratégie durable de transport aérien régional, un Québécair 2.0 ou un TREQ qui n’a jamais décollé, à cause du scepticisme d’un seul homme omnipotent, M. Fitzgibbon.

Une excellente nouvelle serait que le gouvernement du Québec – lors de l’annonce, en juillet prochain, des projets industriels retenus pour la répartition des blocs d’énergie – accepte de considérer la compagnie montréalaise SAF+, associée à Transat AT et Airbus. Le SAF – l’empreinte carbone de ce carburant durable est 92 % inférieure au carburant classique – n’est pas de l’hydrogène. Le SAF serait l’idéal pour les vols long-courriers (2028+) et l’hydrogène pour les vols intra-Québec (2035+).  Le gouvernement du Québec devrait accorder un bloc d’énergie au consortium SAF+ tout en exigeant que ce nouveau carburant soit obligatoire pour tous les vols intérieurs au Québec d’ici à 2035, en attendant l’arrivée subséquente de l’hydrogène vers 2035-2040.

L’avion demeurera un besoin pour tous les déplacements de 500 km et plus au Québec ou pour les zones sans route ou sans traversier. À nous d’être des pionniers en transport durable. Nous avons tous les atouts. Quel privilège !

4. MULTIMODE : INTÉGRER TOUS LES TRANSPORTS

Avoir un TGV entre Québec et Montréal, un réseau intégré d’autocars verts et des avions au SAF ou à hydrogène vont transformer socialement, économiquement et environnementalement parlant, en profondeur, le Québec. Pour ses citoyens et ses visiteurs. Mais un défi de taille demeure : la connectivité entre les types de transports collectifs et entre les modèles alternatifs d’autos solo (covoiturage/autopartage), incluant nos traversiers. Les itinéraires de voyage sont multiples et il n’y a pas qu’une seule façon de voyager. Offrir un guichet unique et électronique avec un titre de transport commun, coordonner les horaires, s’assurer d’offrir des gares-relais dignes de ce nom, etc… constituent des considérations nécessaires à la qualité de notre accueil et de nos services.

Sans parler du défi du dernier kilomètre, lorsque rendu à destination. C’est le sujet du prochain article portant sur le transport durable en tourisme au Québec, rendu à destination.